Les Opérations Complexes de Niveau 1 : Cours 101

(Tu commences fort : Cours 101 sur les opérations complexes de niveau 1 ???)

Le minimum requis pour planifier une mission OCN1

Vous savez, il y a des choses qu'on aime, des choses qu'on haït, et des choses qu'on aime haïr. Les OCN1, c'est un peu ça.

Petit récap

La certification de pilote de drone pour les OCN1 est a été mise au point par Transports Canada (TC) pour permettre des opérations qui nécessitaient auparavant des Certificats d'Opérations Aériennes Spécialisées (COAS pour les intimes), en les encadrant dans un environnement à faible risque. Cette certification n'est pas destinée à tout le monde, car déjà, la certification pour les opérations avancées permet déjà de faire beaucoup de choses.

Cette certification a un double rôle :

• Libérer TC du fardeau que représente la lecture et la corrections des demandes de COAS pour les opérations en BVLOS. On s'entend, TC a dû en recevoir une trollée...

• Responsabiliser les pilotes et les entreprises qui ont (avaient) besoin de ces COAS pour faire leurs opérations.

Personnellement, j'entrevois les types de pilotes suivants qui pourraient être intéressés :

- Les pilotes qui ont un réel besoin opérationnel, pour qui demander un COAS pour des opérations au-delà de la portée visuelle est une réalité de tous les jours,

- Les pilotes de drones FPV "long-range", qui veulent pouvoir légalement s'adonner à leur passion,

- Les pilotes qui veulent la certification pour avoir de la crédibilité auprès de leurs clients,

- Les pilotes qui ont de la curiosité, ou

- Les pilotes qui voient les OCN1 comme un nouveau défi.

Pour tous ces pilotes, l'objectif final est de maitriser l'art des vols BVLOS à courte portée (SR BVLOS).

Les OCN1, ça sert à quoi ? Tu peux faire quoi de plus avec ?

Dans la théorie, c'est cool, mais dans les faits, c'est beaucoup de troubles pour des opérations qui sont somme toute assez rares dans la vraie vie. Je m'explique.

Petit récap (Un autre)

Vous le savez tous, on a maintenant accès à 3 certifications en tant que pilote de drone :

• Opérations de base

• Opérations avancées

• Opérations complexes de niveau 1.

Les opérations de base, c'est pour voler avec des petits drones, loin des personnes, loin des aéroports, loin des espaces aériens, et... loin de pas mal tout.

Les opérations avancées, on commence à parler :

• Opérations avec des drones jusqu'à 150kg,

• Opérations en espaces aériens contrôlés,

• Opérations proches des personnes, voir au-dessus des personnes avec un parachute autorisé.

• Opérations proches des aéroports et des héliports,

Mais aussi :

• Opérations protégées, qui vous permettent de voler jusqu'à 2 milles nautiques (NM), en espace aérien dit "atypique" - 30 mètres au-dessus des toitures, 60 mètres latéralement des façades, avec la contrainte de rester à 30 mètres des passants. Donc, en gros, tant que j'ai des bâtiments proches, mais personne autour, je peux aller jusqu'à 2 NM.

  [NOTE : À ceux qui voudraient mettre un parachute sur leurs drones pour s'affranchir de la distance de sécurité de 30 mètres des passants, c'est bien tenté, mais c'est illégal d'après le RAC 901.69(c).] Le parachute, c'est en VLOS seulement.

• Opérations en E-VLOS (Extended Visual Line of Sight), qui permet, avec un observateur visuel affecté à la surveillance de l'espace aérien (VO-DAA), d'aller jusqu'à 120m AGL et 2 NM du point de décollage.

  
  

Tout cela est parfaitement écrit dans les articles 901.62 à 901.74 du RAC.

Et les OCN1...

Bon, OK, maintenant, les OCN1, ça sert à quoi ?

Ben... pas grand chose de plus en fait. Contexte :

Une OCN1, ça vous permet, théoriquement, d'envoyer votre ATP jusqu'à 4 NM du pilote aux commandes (PIC). 7,6km en gros. C'est bien ! Certain diront que c'est toujours mieux que 2NM avec les opérations avancées.

Bon, dans les faits, les contraintes ne sont que partiellement documentées dans le RAC. Il y est essentiellement fait mention de ce que vous devez faire pour vous certifier. Rien sur vos devoirs, droits et obligations du point de vue opérationnel. Pour cela, il faut s'orienter vers les normes, les Circulaires d'Information, etc...

Et, avant de vous impliquer dans les OCN1, il faut que vous sachiez 2 ou 3 petites choses :

Contraintes liées au Pilote (Qualification et Aptitude)

• Posséder un Certificat OCN1 valide,

• Connaissances à jour,

• Documents accessibles : Le certificat de pilote OCN1 et la preuve de mise à jour des connaissances doivent être facilement accessibles pendant l’utilisation.

• Auto-évaluation : Conformément aux principes de la gestion des risques et des facteurs humains, le pilote doit s'auto-évaluer avant le vol (fatigue, stress, état de santé) et s'assurer qu'il est compétent pour entreprendre le vol.

• Compétences CRM : Le pilote doit démontrer un bon jugement et un bon esprit aéronautique, et doit appliquer les principes de Gestion des Ressources de l'Équipage (CRM), y compris la gestion des menaces et des erreurs.

Contraintes liées au drone (SATP)

• Conformité technique (Déclaration) : Le pilote ne peut utiliser le système d'aéronef télépiloté (SATP) que si une déclaration a été faite à Transports Canada pour le modèle de ce système et pour chaque exigence technique applicable prévue à la Norme 922 pour l’opération BVLOS envisagée. Par exemple, la plupart des drones DJI ne sont pas autorisés pour faire des opérations complexes de niveau 1, car ils ne respectent pas les normes 922.08 à 922.11 (sauf 922.10).

  
  

  

  Pour vérifier, allez voir la norme 922 et la liste des drones autorisés.

À la lecture de ce tableau, vous comprendrez que la plupart des drones DJI ne sont pas autorisés pour faire des OCN1 !!!

Restrictions spécifiques au BVLOS (OCN1)

Les opérations BVLOS à faible risque sont soumises à des restrictions strictes concernant la localisation :

1. Espace aérien : L’opération doit se dérouler dans l'espace aérien non contrôlé.

2. Altitude : L'altitude maximale est de moins de 400 pieds au-dessus du sol (AGL).

3. Distance aux aérodromes publiés : Le vol doit être effectué loin des aérodromes répertoriés dans le Supplément de vol – Canada, et à un minimum de 5 milles nautiques du centre de ces aérodromes.

4. Distance à l'espace aérien contrôlé : Le vol doit être à un minimum de 2 milles nautiques horizontalement et de 1 500 pi verticalement de tout espace aérien contrôlé. Il y a des enjeux de Classe de Risque Aérien (CRA) conséquent, que vous pouvez étudier dans la CI-903-001 et dans la norme 923.

5. Densité de population (! Contrainte majeure) : L'opération BVLOS doit se dérouler au-dessus des zones peu ou faiblement peuplées. Le pilote doit déterminer cette densité à l’avance par une étude virtuelle (Données de Statistique Canada - qui n'existe pas sous forme de carte) et une étude en personne du site.

RAC et normes - l'imbroglio est là :

Selon la norme 922 :

Un SATP pour lequel ne présente aucune déclaration ne peut pas être utilisé pour mener les opérations visées à l’article 901.69 et 901.97 du RAC (Note : Les opérations complexes de niveau 1). Pour qu'un SATP soit admissible pour effectuer ces opérations, des déclarations doivent être faites et les exigences de la lettre d'acceptation doivent être satisfaites.

Petit rappel :

901.87 La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté pour les opérations suivantes :

• a) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté ou d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en BVLOS dans l’espace aérien non contrôlé, à une distance d’au moins un kilomètre d’une zone peuplée;

• b) l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS dans l’espace aérien non contrôlé, au-dessus d’un zone peu densément peuplée ou à une distance de moins d’un kilomètre d’une zone peuplée.

  
  

Donc, selon le 901.87(a), vous pouvez faire une opération en BVLOS dans l’espace aérien non contrôlé si vous utilisez :

• un petit drone : tant que vous restez à une distance d’au moins un kilomètre d’une zone peuplée (Jusqu'à 5 habitants /km2), tant que le drone avec lequel vous opérez répond aux normes 922.08 (1, 2), 922.09, 922.10*, 922.11. Vous n'avez pas besoin d'une lettre d'acceptation.

• un drone moyen : tant que vous restez à une distance d’au moins un kilomètre d’une zone peuplée et tant que le drone avec lequel vous opérez répond aux normes 922.08 (3, 4, 5, 6), 922.09, 922.10*, 922.11. Vous n'avez pas besoin d'une lettre d'acceptation.

NOTE : Les lettres d’acceptation sont des documents officiels émis par Transports Canada (TC) dans le cadre du processus de Déclaration Validée au Préalable (DVP). Ce mécanisme est réservé aux opérations de systèmes d’aéronefs télépilotés présentant un niveau de risque ou de complexité plus élevé, dont certaines opérations complexes de niveau 1 (OCN1)

Selon le 901.87(b), vous pouvez faire une opération en BVLOS avec un petit drone dans l’espace aérien non contrôlé, au-dessus d’un zone peu densément peuplée ou à une distance de moins d’un kilomètre d’une zone peuplée (Jusqu'à 25 habitants /km2), et requiert de se conformer aux normes 922.07, 922.09, 922.10*, 922.11, 922.12 ainsi qu'une lettre d'acceptation.

==> Attention :

* Lorsqu'une opération est effectuée dans un espace aérien atypique tel que défini dans la norme CI 903-001, ou si une opération est effectuée conformément à la norme 923 - Fonctions de détection et d’évitement basées sur la vision, <conformément au RAC 901.97(2)>, alors une déclaration par rapport à la norme 922.10 n'est pas requise.

Si vous voulez vous frotter au processus de déclaration de sécurité des drones, c'est ici que ça se passe.

Continuons :

• État de navigabilité : Le pilote commandant de bord est responsable de s’assurer que le SATP est en état de navigabilité avant chaque vol.

• Respect des limites du constructeur : Le vol doit être conforme aux manuels d’utilisation applicables. Le pilote ne doit pas dépasser les limites matérielles du constructeur, y compris la température, l'altitude, la vitesse du vent, etc., définies dans le manuel.

• Entretien et mesures obligatoires : Le pilote doit s’assurer que toutes les mesures obligatoires d’inspection, de réparation ou de modification émises par le fabricant (concernant des situations dangereuses) sont prises. Si un défaut de sécurité est découvert, le pilote du SATP doit en informer le fabricant.

• Équipement DAA/Feux anticollision : Pour les opérations BVLOS, le pilote est tenu de disposer d’une solution pour détecter et éviter (DAA) les autres aéronefs. Si un observateur visuel (OV) est utilisé pour la DAA, l’ATP doit être équipé de feux anticollision visibles à au moins 1 NM dans les conditions d’exploitation.

Contraintes opérationnelles et environnementales

• Planification Pré-Vol (Examen des lieux)

Le pilote doit avoir établi, avant le vol, que le volume opérationnel convient, en tenant compte des facteurs suivants (Article 901.27 du RAC) :

1. Espace aérien : Le type d’espace aérien et les exigences applicables à la géographie de vol, notamment celles précisées dans un NOTAM.

2. Trajectoires : Les altitudes et les trajets qui seront utilisés pour l’approche, le décollage, le lancement, l’atterrissage ou la récupération.

3. Proximité des aéronefs : La proximité de l’utilisation d’autres aéronefs.

4. Proximité des aérodromes : La proximité d’aéroports, d’héliports ou d’autres aérodromes.

5. Obstacles : L’emplacement et la hauteur des obstacles (fils, mâts, bâtiments, tours, éoliennes).

6. Météo : Les conditions météorologiques ou environnementales prédominantes et les prévisions pour la durée du vol.

• Procédures et gestion des risques

1. Manuel d'exploitation : L'opération doit être conforme au manuel d’exploitation de SATP de l’exploitant.

2. Procédures d'urgence : Des procédures relatives aux conditions normales et d'urgence doivent être établies et suivies, incluant la gestion de la défaillance du poste de contrôle, des défaillances de l'équipement ou de l'ATP, de la perte de la liaison de commande et de contrôle (C2), de la dérive, de l’interruption de vol, et de la détection et l’évitement des conflits.

3. Surveillance en vol : Pendant le vol, l'exploitant du SATP doit surveiller activement les environs de l'aéronef et ajuster les manœuvres si un groupe de personnes met en péril le critère de densité de population.

4. Interdiction de négligence : Il est interdit d’utiliser l’ATP d’une manière imprudente ou négligente qui constitue ou est susceptible de constituer un danger pour la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes.

5. Interdiction de chute d'objets : Il est interdit de mettre en danger des personnes ou des biens au sol en laissant tomber un objet d’un aéronef télépiloté en vol.

6. Entrée involontaire dans l'espace réglementé : Si le pilote perd le contrôle et que l'ATP entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans l'espace aérien contrôlé ou de Classe F à statut spécial réglementé, il doit immédiatement aviser l’unité de contrôle ou l’organisme compétent.

• Contraintes spécifiques aux Observateurs Visuels (si utilisés pour la DAA)

Si le pilote a recours à un observateur visuel (OV) pour la détection et l'évitement (DAA) :

1. Qualification du VO : Le VO doit être titulaire d’un certificat de pilote – opérations avancées ou d’un certificat de pilote – OCN1.

2. Communication : Une communication fiable et en temps opportun doit être maintenue entre le pilote et du VO pendant l'utilisation.

3. Distance maximale ATP-VO : L’ATP doit demeurer à une distance inférieure ou égale à deux milles marins (2 NM) de l’observateur visuel tout au long du vol.

4. Rôle du VO : Le VO doit maintenir sans aide un contact visuel suffisant avec l’espace aérien dans lequel l’ATP est utilisé pour détecter les conflits ou tout autre danger.

5. Conditions météorologiques minimales : La visibilité doit être d'au moins 3 NM et le plafond nuageux d'au moins 1 000 pi AGL aux emplacements du VO.

6. Latence C2 : La latence de la liaison C2 ne doit pas dépasser 2 secondes.

Euh... tu n'as rien oublié, t'es sûr ?

En fait, non, j'en ai omis quelques trucs, mais bon, on ne va pas pinailler, et puis, on offre des formations pour les OCN1, on ne va pas non plus tout vous dire ici...

Même pas peur ! Je suis candidat pour les OCN1 !

C'est bien ! Et en plus, YulDrone est là pour ça ! Voyons voir ce qui vous attend :

Le parcours du combattant

Mais non ! Si c'était impossible, personne ne le ferait ! Mais il faut se mettre d'accord, on n'est pas du tout sur une promenade de santé. La question à se poser, c'est la suivante :

Pourquoi est-ce que j'ai besoin de cette certification ?

Posez-vous cette question. Sincèrement.

Si la réponse vous parait évidente, voici les étapes à suivre :

1. Préparez l'examen théorique pour les opérations avancées. Passer cet examen n'est pas facile, mais pas insurmontable non plus. Sur le site de TC, vous aurez 90 heure pour répondre à 50 questions de type QCM. La note de passage est de 80%. L'examen est vraiment difficile.

2. Préparez l'examen théorique pour les opérations complexes. Vous devrez passez par une école (YulDrone ? :-) ) pour faire 20 heure de formation. C'est une obligation légale. Et ce peu importe que vous réussissiez l'examen théorique avant ou après avoir étudié.

3. Passez la révision en vol. Où vous devrez démontrer votre expérience, vos connaissances et vos compétences. C'est à ce moment que nous verrons si vous avez l'étoffe nécessaire.

Dans l'ensemble, et selon vos connaissances de départ, prévoyez de 1 à 6 mois de travail. Ne sous-estimez pas ce que ça prend. Mais si vous êtes partant et motivé, nous le sommes pour vous accompagner jusqu'au bout !

Ce que je pense des OCN1

D'autres vous diront que c'est super, que ça va vous donner plein d'avantage, et que vous pourrez trouver du travail plus facilement, etc... Peut-être.

Peu vous donneront l'heure juste sur ce qui vous attend.

Chez YulDrone, on est certifié pour pouvoir mener des révisions en vol pour les opérations complexes de niveau 1. On vous forme, on vous accompagne, on vous donne des outils, des gabarits, des check-lists, des procédures d'urgence, etc... que vous gardez avez vous pour toute la durée de vos activités de pilote de drone. Pour toute la vie si vous voulez !

L'outil de planification de mission OCN1 à l'oeuvre. Vos mission sont planifiées en 1 clic. Pour vrai.

Nous avons développé des outils de planification de mission pour les opérations complexes de niveau 1 qui vous permettent de préparer un plan de vol de qualité professionnelle en quelques minutes, densité de population du Canada incluse. Planifier une mission pour les OCN1 sera réellement une partie de plaisir. Imaginez un document qui, en quelques clics, vous donne toutes les informations nécessaires pour votre préparation de mission. Cool non ?

Puis comme un exemple parle toujours mieux que quelques phrases, vous verrez que vous pouvez aussi vous en servir pour vos opérations avancées. Pas mal non ?

Note de fin de billet

Ce billet n'a pas pour vocation de vous décourager, mais de vous dire les choses vraies. Ça prend une vraie motivation pour obtenir la certification pour devenir pilote de drone certifié pour les OCN1. Mais voici ce que je veux que vous sachiez :

• Ici, pas de fausse promesse. On vous forme pour être les meilleurs.

• On vous forme pour être les meilleurs, parce qu'on aime travailler avec les meilleurs.

• On crée des outils dont nous nous servons tous les jours et on vous donne accès à ces outils pour que vous soyez les ... meilleurs.

On vous attend.